Porsche 718 Cayman & 718 Boxster S: elamus sünklaane radadelt

  • Tänu ülelaadimisele on Porsche 718 Cayman S sama võimas kui eelmise põlvkonna GTS, olles kiirem ka viimasest Cayman GT4-st
  • Mõlema mudeli mootoriplokil on ette näidata vaid neli silindrit
  • Odavaim 718 Cayman maksab 51 840 eurot, Boxsteri baasmudel on sellest 2040 eurot kallim

Pean proovisõiduki tagasi andma ja mul on lennuki peale kiire, aga teed tõkestab hallidesse tunkedesse pakitud meeste voog, kes üheskoos rongi peale tõttavad. Tavaolukorras pilluks inimene sajatusi ja käsi kobaks kujuteldavat kabuuri, aga mitte täna. Täna tahaks ma minna ja neist igaüht eraldi tänada, sest nende meeste kätetööna on valminud midagi erakordset. Aga ma ei saa seda teha, sest esiteks pole mul selleks aega ja teiseks näen ma välja nagu torust läbi tõmmatud pätt, kelle nägemisest võiks pahaaimamatu Porsche tööline kreepsu saada. Higised juuksed on peas püsti – neid on koolutanud kiirusel 240 km/h puhuv föön  - ning särk näeb välja säärane, nagu oleks selle kandja päev läbi kõrbekuumuses labidaga kraavi visanud. Tõenäoliselt saab lennukis minu kõrvale maanduv inimene vingumürgituse, aga mina pole selles süüdi, sest keegi poleks osanud ette näha, kui ägedad teed Porsche 718 perekonna esitluseks välja otsitakse.

Jutt käib teedest, mis keerutavad end läbi Schwarzwaldi hämarate soppide. Mägine maakeeli mustaks metsaks kutsutav piirkond asub Saksamaa edelaosas ja meenutab pannil piklikuks veninud härjasilma, mille pikkus on 160 ja laius paremal juhul ehk 60 kilomeetrit. Seal asuvad teed, mis meenutavad olemuselt Nürburgringi mudelit. Need on konarlikud ja kaetud külmakuhjatistega, must lint lookleb kas üles või siis alla ja suur osa kurvidest on pimedad. Seda nii otseses kui ka kaudses mõttes, sest päike ei suuda end läbi okste ja lehtede rägastiku murda ning hoolimata lagedal olevast kolmekümne viie kraadisest leitsakust valitseb musta metsa radadel hämar jahedus. Sirgete pikkus varieerub paarikümnest paarisaja meetrini ning normaallaiuses teed kahanevad kohati vaid autolaiusteks radadeks. Üks lõbusamaid lõike juhtubki olema kellegi eravalduses olev matkarada, kuhu meid samuti hullama lastakse ja mis meenutab asfaldiga kaetud suusarada. Nendel teedel pole võimalik jääda seadusekuulekaks – vähemalt proovisõiduki roolis mitte – ja pärast külakestest ontlikult läbiveeremist tunnevad gaasi- ja piduripedaal ainult ON ja OFF asendit.

Ah et millega me sõidame? Need on kolmanda põlvkonna Porsche 718 Boxster, 718 Cayman ja 718 Boxster S, mille mudeliindeksis sisalduv numbrikombinatsioon viitab viiekümnendate lõpus kasutusele võetud neljasilindrilist boksermootorit kasutanud võistlusautole Porsche 718, mis tõi ettevõttele võidu nii Targa Floriolt kui ka Le Mansi 24-tunni sõidult. Kahekümne aasta ja kahe põlvkonna järel on ka Porsche pesamunal lõpuks ka oma numbriindeks mudelinimes, kuigi selle esmane tekkepõhjus on pisut kurb, sest endisaegne kuulsus toodi mängu selleks, et pehmendada kahe silindri amputeerimist saatvat valu. Jah, te kuulsite õieti – kuuesilindriliste vabalthingavate asemel tõukavad uustulnukaid nelja silindri ja ühe turbokompressoriga varustatud boksermootorid. Teiseks põhjenduseks tuuakse numbrilisest indeksist rääkides ka seda, et nii eraldatakse üksteisest selgemalt sportautod ja sportliku iseloomuga tavasõidukid. Sportautode puhul järgneb tootja nimele numbrikombinatsioon, ülejäänutel aga mudelinimi. Porsche 718 perekonna juurde tagasi pöördudes on uuenduseks ka see, et baasmudeliks on nüüd kõva katusega Cayman, mitte sellest kallim ja keerulisem Boxster. Mudelinimi tähistab nüüd vaid katusetüüpi, sest erinevalt varasemast on mootorite võimsused nüüd ühesugused.

Majasisest mudeliindeksit 982 kandva kolmanda põlvkonna autod näevad välja kui teise põlvkonna liikurid (981), kuid ühiseid elemente on tegelikult vähe – Porsche inimeste sõnul on nendeks autode tuuleklaasid, pakiruumi luuk ja Boxsteri pehme katus. Kõik muu olevat uus ja kõige lihtsam on uustulnukat tuvastada tagant vaates klaarklaasiga tagatulede ning nende vahel oleva Porsche kirjaga musta riba järgi. Süvenedes on erinevusi enam, nagu näiteks kitsamad esituled ja suuremad õhuvõtuavad, kuid neid suudab eristada vaid õppinud silm ning sellel pole suurt tähtsust. Tähtis on see, et avatud katusega 718 Boxster näeb välja lausa hunnitu ja pehme katuse kasutamine ei tee autot samuti inetuks. Ka sõidu osas pole vahet, sest juba eelkäijat turule tuues deklareeris Porsche, et tegu on esimese mudeliga autotööstuse ajaloos, mille kerede jäikuses pole sõltumata katuse tüübist mitte mingisugust vahet. Ma ei tea, on see õige või mitte, kuid sõites pole erinevus tõesti tajutav ning seega võivad ilusama kerega auto kaenlasse võtta ka rajasõltlased.

Jõuallikate poolel on baaslahenduseks kaheliitrine bokser, mille strateegilisteks näitajateks on 220 kW/300 hj ja 380 Nm (1950-4500 p/min). Võrreldes eelkäija kuuesilindrilisega on nuditud jõuallikas 35 hj võimsam, pööretepiiraja sekkub alles 7500 p/min juures (tegu ON ülelaetud mootoriga!) ning selle pöördemoment on samuti 100 Nm võrra suurem. 718 Boxster S-i ja Cayman S-i mootoriruumis marutab aga 2,5-liitrine jõuallikas, mis on eelkäijast samuti 35 hj võimsam, arendades maksimaalselt 257 kW/350 hj ja 420 Nm (1900-4500 p/min). Baasvarustuses on autode käigukastiks kuuekäiguline käsitsilülitatav, lisavarustuse hulgast saab aga valida seitsmekäigulise topeltsiduriga käigukasti PDK, mida juhitakse hüdraulika vahendusel ja millel on olemas ka perfektselt toimiv automaatrežiim.

Sellise käigukasti ja Sport Chrono-paketiga varustatult saavutab 718 Boxster kiiruse 100 km/h paigalt võttes vaid 4,7 sekundiga, mis on eelkäijast 0,8 sekundit kiirem. 718 Boxster S kulutab sama kiiruse saavutamiseks 4,2 sekundit, mis parem nii eelkäijast (-0,6 s) kui ka eelmise põlvkonna tippmudelist Cayman GT4 (-0,2 s). Nende tulemuste saavutamiseks kasutab Porsche mitut nõidust, nagu näiteks mootori sisselaskesse imetav jahe õhk, mis tõmmatakse mootorisse tagarataste tagant, ning S-mudelite juures kasutatavad muutuva geomeetriaga turbokompressorid, mis võimaldavad mootoril kiiremini ja paindlikumalt reageerida. Selle kõige tulemuseks pole mõlemad mootorid eelkäijast mitte üksi 35 hj võimsamad, vaid kulutavat ka 13% vähem kütust.

Jah, me oleme sellest autost juba kirjutanud – katselendur Argo Verk, www.whatcar.ee/proovisoit/6190/porsche-718-boxster-pike-iga-ilmaga - kuid kas teie suudaksite ära öelda üritusest, mille käigus saab uuendada tutvust ühe parima saadaoleva sportautoga ja mille käigus lubatakse katsuda ka tippmudelit Boxster S? Mina ei suuda ja ka tavaseeria 718 Boxster istub juba esimesest hetkest peale kätte nagu hästi valmistatud kinnas. Hiljem järele mõeldes on selle auto juures kõige nauditavam ehk selle veermik, mis ei kaota teepinnaga kontakti ka ühelt külmakuhjatiselt teisele hüpeldes ja on täiuslikult vaikne ka kõige hullematel teelõikudel – linnamaasturite loojad, lugege seda lauset nüüd VIIS KORDA järjest.

Vedrustus on küll jäik, kuid see ei muutu ebamugavaks ja hoolimata lühikesest käigust ei õnnestunud mul seda kordagi ka pauguga põhja kõmmutada. Seejuures pole vahet, kas teie autol on tavavedrustus või juhitavate amortisaatoritega (PASM) kokku käiv madalam vedrustus (lisavarustuses, baasmudelil 10 mm ja võimsamal versioonil 20 mm madalam). Auto poolt pakutav rooli- ja nn sabakondi tunnetus on niivõrd head, et peale enam kui 100 km kestnud „asfaldikatset“ oskate vaid kohtlaselt naeratada. Ma ei mäleta autost välja astudes, kuidas see kõik täpselt käis. Mäletan vaid seda, et kasvasin autoga kokku ja et tee tuiskas mulle vastu. Kaapeväldiku panin üsna kiiresti sisse tagasi ja tegin seda kahel põhjusel. Esiteks toimetab see sedavõrd hästi, et veojõu piiramised on vaevu märgatavad ja gaasipedaali võib karistamatult põhja lüüa ka enne apeksit. Ja teiseks on siis ehk vähem seletamist, kui mind peaks mõne puu küljest leitama.

Kas sellel autol on ka miinuseid? Jah, aga õige väikesed – baasmudelil on turbokompressori viivitus madalatel pööretel tuntav ja seda ei suuda tõusude alguses ära siluda ka kaval tehnoloogia, mis sõidurežiimides Sport ja Sport Plus sulgeb turbokompressori ülerõhuklapi ja tembib süüdet hilisemaks, kui juht keset kihutamist gaasipedaali hetkeks üles laseb. Nii tuiskab süütamata gaaside voog endises tempos läbi silindrite ja mootor jätkab oma tööd pea samadelt pööretelt, kui juht uuesti gaasipedaalile vajutab. See on kaval lüke, kuid see suuda varjata baasmootori väikest töömahtu, ent õnneks ilmneb mõningane mõtlikus vaid madalatelt pööretelt kiirendades ja väga järskudel tõusudel.

Teiseks miinuseks on aga kaunis isikupäratu hääl kõrgetel pööretel – 2000 p/min juures puterdab ja plärtsub bokser nagu summutita Subaru Impreza või mõni vanem BMW mootorratas, aga pöörete kasvades puudub hääles vabalthingavate bokserite toores kriiskamine ja helipilti liitub ülelaadimisele iseloomulik vali sahin. Kuid mõlemad esile toodud tegurid ei suuda rikkuda auto poolt pakutavat sõidurõõmu ja nende vastu on lihtne rohi – soetage võimsam mootor. Boxster S-i jõuallika suurem töömaht ja muutuva geomeetriaga turbokompressor siluvad viivituse olematuks, see pole kuidagi tajutav ja kogu komplekti pakutav dünaamika on säärane, et mootorihääle kõlavärvingute üle kaebamine on viimane asi, mis teil roolis meelde tuleb. Ka baasmudel on koos oma pisipuudustega sõltuvust tekitav pill, ent võimsama mudeli renomee on plekitu ja see on tõepoolest SUUREPÄRANE. Nii hea, et sunnib unustama mudeli 911 olemasolu.

Järgmine kord olen ma targem ja võtan kahepäevasele Porsche esitlusele kaasa vähemalt neli T-särki. Pesamuna sõiduomadused sunnivad teid niimoodi rahmeldama, et ükski kliimaseade ei tule teie jahutamisega toime. Uustulnukad on väga head autod, aga ma usun ka seda, et tänu paremale kõlale ja sitkusele madalatel pööretel jäävad ka eelmise põlvkonna autod oma hinda väga hästi hoidma ning neist kõigist saavad veel nõutud klassikud. Ma ei tea, kas ma suudaksin olla enda vastu nii aus, et võtaksin pärast lotovõitu 718 koos PDK-käigukastiga, aga ma soetaksin selle koos pehme katusega. 9 sekundiga peitu pugev katus annab autole juurde veel ühe nauditava mõõtme ja seda isegi meie nirudes suusailmades. Alfa Romeo 4C on 718-seeriast küll erilisem ja haruldasem, aga mudeliperekonna võimsamad esindajad on süsinikkiudu pakitud Alfast kiiremad, praktilisemad ja veidi odavamad.

Meeldis: kujundus, suurepärane sõitjateruum, praktilisus, väga head sõiduomadused ja auto lõbus olemus.
Ei meeldinud: turboviive, kähisev hääl ja ülekohtuselt kõrge hinnatase.
Rivaalid: Alfa Romeo 4C, Jaguar F-Type, Mercedes-Benz SLK.
 
Porsche 718 Boxster S PDK
Mootor: 2,5-liitrine turbokompressoriga ottomootor (B4).
Baashind: 66 480 eurot.
Võimsus: 257 kW / 350 hj @ 6500 p/min.
Pöördemoment: 420 Nm @ 1900–4500 p/min.
Aeg 0–100 km/h 4,4 s (Sport Chrono-paketiga 4,2 s).
Tippkiirus: 285 km/h.
Keskmine kütusekulu: 7,3 l/100 km.
CO2-pääst: 167 g/km.
Pikkus/laius/kõrgus: 4379/1801/1280 mm.
Telgede vahe: 2475 mm.
Pakiruumi maht: 275 l (150 ees ja 125 esiistmete taga).
Tühimass (DIN): 1385 kg.

Loe artikli täisversiooni siit.

------------------------------------

26. oktoober 2016, Kaido Soorsk